"Due palle di fuoco sono cadute in mare". Il mistero dell'aereo esploso in volo dopo il decollo da New York
Mercoledì 17 luglio 1996. Mentre il mondo si preparava all'apertura dei Giochi Olimpici di Atlanta, una tragedia colpì gli Stati Uniti. Quella notte d'estate, una palla di fuoco attraversò il cielo di Long Island: un Boeing 747 esplose a mezz'aria e si schiantò nell'Atlantico, pochi minuti dopo il decollo dall'aeroporto JFK. A bordo c'erano 230 persone. Nessun sopravvissuto. Fu uno degli incidenti più sconvolgenti nell'aviazione commerciale e diede il via a una delle inchieste più lunghe, controverse e costose della storia. L'incidente fu così unico che, anni dopo, un documentario riaccese la controversia. E segnò anche una svolta nel modo in cui il pubblico seguiva le notizie.
Il volo Trans World Airlines 800 (TWA 800) avrebbe dovuto volare da New York a Roma, con uno scalo previsto a Parigi. L'aereo, un Boeing 747 con oltre 25 anni di servizio, un veterano dei cieli, era arrivato quello stesso pomeriggio da Atene ed era atterrato all'aeroporto JFK alle 16:30. La sua registrazione era N93119. Dopo averlo preparato per il volo successivo, un problema con l'identificazione del bagaglio di un passeggero ne ha ritardato la partenza di quasi un'ora.
Alle 20:07, i motori furono avviati e l'aereo iniziò a rullare verso la pista. Il cielo era sereno e le condizioni di volo erano buone. Alle 20:19, decollò dall'aeroporto JFK diretto a Parigi. A bordo c'erano 230 persone: 212 passeggeri e 18 membri dell'equipaggio. In cabina di pilotaggio c'erano il capitano Ralph Kevorkian, 58 anni; l'istruttore Steven E. Snyder, 57 anni; e l'ingegnere di volo Richard G. Campbell, 62 anni, tutti con oltre trent'anni di esperienza con la compagnia aerea. Erano accompagnati da Oliver Krick, un ingegnere di volo in formazione, al sesto livello del suo addestramento.
Alle 20:30, il controllo del traffico aereo autorizzò il TWA 800 a salire da 13.000 a 15.000 piedi. Quella fu l'ultima comunicazione con l'aereo. Un minuto dopo, alle 20:31, il suo segnale scomparve dal radar.
Nonostante i tentativi dalla torre, non ci fu alcuna risposta. Pochi minuti dopo, iniziarono ad arrivare le prime segnalazioni della tragedia. Un pilota di un'altra compagnia aerea, in volo nei pressi della zona, riferì di aver visto un'esplosione in aria. Altri confermarono: "Abbiamo visto due palle di fuoco cadere in mare", dissero.
Testimoni dell'incidente si sono presentati anche a terra. Diverse persone lungo la costa di Long Island hanno riferito di aver visto un'esplosione e frammenti dell'aereo in fiamme cadere nell'oceano. Pochi minuti dopo, la notizia peggiore è stata confermata: l'aereo era esploso a mezz'aria ed era precipitato nell'Atlantico. Non ci sono sopravvissuti.
La notizia, giunta due giorni prima dell'inizio dei Giochi Olimpici di Atlanta, sconvolse gli Stati Uniti. Nelle ore successive all'incidente, fu avviata un'imponente operazione: sommozzatori della Marina, equipaggi della Guardia Costiera e pescherecci perlustrarono la zona. Inizialmente, la speranza era di trovare sopravvissuti, ma con il passare delle ore, divenne chiaro che non ce n'erano. Iniziò quindi il doloroso compito di recuperare i corpi e i rottami.
Nel frattempo, l'aeroporto JFK divenne un punto d'incontro teso. Molti parenti di passeggeri ed equipaggio alloggiarono al Ramada Plaza Hotel (in seguito noto come "Heartbreak Hotel"), dove attesero per giorni notizie ufficiali.
Pochi giorni dopo l'incidente, il 25 luglio, il presidente Bill Clinton rilasciò una dichiarazione ufficiale in cui esprimeva il suo dolore per le vite perdute. Nel suo messaggio, esortò alla cautela riguardo alle teorie che stavano iniziando a circolare e annunciò che l' FBI e l'NTSB avrebbero collaborato per chiarire le cause del disastro. "Non sappiamo ancora cosa abbia causato l'incidente aereo. Non sappiamo se si sia trattato di un guasto meccanico o di un atto di sabotaggio, ma lo scopriremo", affermò.
Tuttavia, i ritardi nella conferma della lista dei passeggeri, i resoconti contrastanti e la mancanza di informazioni chiare da parte della TWA, dei funzionari e delle agenzie coinvolte aumentarono la sfiducia delle famiglie, e il dolore si mescolò alla rabbia. Il vicepresidente dell'NTSB (l'agenzia che indaga sugli incidenti di trasporto negli Stati Uniti) assicurò pubblicamente che tutti i corpi sarebbero stati recuperati non appena rinvenuti e che parti dell'aereo sarebbero state rimosse solo se si fosse ritenuto che nascondessero una vittima. Tuttavia, nonostante queste dichiarazioni, alcune famiglie iniziarono a nutrire sospetti. Sentivano di non ricevere tutte le informazioni o che le autorità stessero nascondendo qualcosa.
Inoltre, il fatto che l'FBI e l'NTSB collaborassero – e che la catena di comando non fosse chiara – non facilitò le indagini e creò tensioni tra le agenzie, che avevano approcci e obiettivi diversi. L'FBI presumeva che si trattasse di un crimine (come un attentato), mentre l'NTSB, più cauto, evitò di trarre conclusioni affrettate. Questa differenza di posizione causò attriti.
Il recupero dei corpi e dei rottami dall'aereo procedette lentamente ma con attenzione. Una settimana dopo l'incidente, i sommozzatori della Marina Militare rinvennero le scatole nere dell'aereo (i registratori vocali e dei dati di volo), che furono inviate al laboratorio dell'NTSB di Washington, D.C., per essere analizzate. Nel frattempo, le squadre della scientifica lavorarono instancabilmente al complesso compito di identificare i resti delle 230 persone a bordo. L'identificazione definitiva fu completata più di dieci mesi dopo l'incidente.
Nel frattempo, i dubbi crescevano: si trattava di un guasto tecnico? Di una bomba piazzata a bordo? Di un missile lanciato da terra o dal mare? Le teorie circolavano sui media, nei bar, negli uffici e nelle case. Più tempo passava senza una spiegazione, più crescevano la preoccupazione e l'interesse del pubblico per la verità.
Molti testimoni riferirono di aver visto un "fascio di luce" salire nel cielo, culminando in una grande palla di fuoco. Alcuni affermarono addirittura che la palla di fuoco si fosse divisa in due prima di cadere in mare. Queste descrizioni alimentarono i sospetti che l'aereo potesse essere stato colpito da un missile o da una bomba esplosa al suo interno.
Gli investigatori hanno quindi esaminato attentamente i dati radar. Sebbene diversi oggetti in movimento fossero stati rilevati vicino al volo al momento dell'incidente, nessuno corrispondeva esattamente alla sua traiettoria. Uno di essi, che viaggiava a circa 30 nodi (circa 55 km/h), ha attirato l'attenzione, ma in seguito si è concluso che si trattasse probabilmente di un'imbarcazione civile, come un peschereccio. Inoltre, i registri ufficiali non indicavano la presenza di imbarcazioni militari nella zona e l'attività militare più vicina si trovava a oltre 160 miglia nautiche dal luogo dell'incidente.
L'NTSB ha concluso che i testimoni (l'FBI ne ha intervistati più di 700) che hanno riferito di aver visto un "raggio di luce" nel cielo non avevano effettivamente assistito al lancio di un missile, ma che la scia luminosa corrispondeva al carburante dell'aereo in fiamme che veniva rilasciato mentre l'aereo, già danneggiato dall'esplosione, continuava a volare per qualche istante prima di disintegrarsi completamente. E che le palle di fuoco che molti affermavano di aver visto erano, in realtà, parti dell'aereo avvolte dalle fiamme che precipitavano nell'oceano.
Durante le indagini, sono state rinvenute anche piccole tracce di esplosivo in tre frammenti dell'aereo, il che ha generato un'importante copertura mediatica. Tuttavia, analisi successive hanno suggerito che questi residui avrebbero potuto essere presenti anche in precedenza, a causa del precedente utilizzo dell'aereo nella Guerra del Golfo o durante esercitazioni con cani anti-esplosivo. Inoltre, gli esami della fusoliera, dei sedili e dei resti umani non hanno mostrato segni di un'esplosione violenta, come perforazioni, gravi ustioni o danni interni causati da un'onda d'urto.
Alla fine, l'NTSB concluse che, pur non potendo individuare l'origine esatta delle tracce, non vi erano prove sufficienti a sostegno dell'affermazione che l'aereo fosse stato abbattuto da una bomba o da un missile.
Un'altra ipotesi presa in considerazione, ma rapidamente scartata dopo l'analisi del relitto dell'aereo, era un precedente cedimento strutturale, come fatica del metallo, corrosione o qualche danno meccanico che avrebbe potuto causarne la rottura in volo. A un certo punto, si è persino ipotizzato che la rottura fosse stata innescata da un cedimento del portellone di carico anteriore, ma le prove indicavano chiaramente che il portellone era chiuso e correttamente fissato al momento dell'impatto.
Infine, un team specializzato ha analizzato in dettaglio migliaia di pezzi recuperati dall'incidente. Ha esaminato il punto in cui il relitto è emerso in mare, ha confrontato i danni visibili con le sezioni di fusoliera che normalmente sarebbero state unite e ha ricostruito parti chiave dell'aereo. Questo lavoro scrupoloso ha portato all'identificazione della fonte del disastro: un'esplosione nel serbatoio centrale del carburante .
L'aereo aveva cinque serbatoi principali: due interni e due esterni, situati nelle ali, e un serbatoio centrale (CWT), situato tra le due ali, al centro del velivolo. Fu il CWT a esplodere.
Sebbene il serbatoio contenesse una piccola quantità di carburante, il calore generato dagli impianti di condizionamento installati immediatamente sottostanti – in funzione a causa dell'estate – ne ha innalzato la temperatura al suo interno, favorendo l'accumulo di vapori infiammabili. Una semplice scintilla, probabilmente causata da un cortocircuito in un filo danneggiato, è stata sufficiente a causare l'esplosione.
Per verificare questa ipotesi, nel 1997 furono condotti dei test su un aereo simile in Inghilterra. Fu simulata un'esplosione all'interno del serbatoio centrale e il risultato fu chiaro: la pressione generata avrebbe potuto rompere la struttura e causare il collasso dell'aereo. Sebbene il contesto non fosse identico a quello del volo TWA 800, altri incidenti simili, come quelli che coinvolsero Avianca (1989) e Philippine Airlines (1990), rafforzarono la teoria. Sulla base di questi elementi, l'NTSB concluse che l'aereo si era disintegrato a mezz'aria a causa di un'esplosione nel serbatoio centrale , causata da una combinazione di vapori infiammabili, calore accumulato e una fonte di accensione elettrica.
Il 23 agosto 2000, l'NTSB completò la sua indagine con un rapporto finale che concludeva che la probabile causa dell'incidente del volo TWA 800 era "un'esplosione del serbatoio centrale del carburante, derivante dall'accensione di una miscela infiammabile di carburante e aria al suo interno. La fonte di energia dell'accensione che ha portato all'esplosione non poteva essere determinata con certezza, ma tra tutte le fonti valutate dall'indagine, la più probabile era un cortocircuito esterno al serbatoio centrale del carburante, che ha permesso a una tensione eccessiva di penetrare attraverso il cablaggio elettrico collegato al sistema di indicatore del livello del carburante".
A più di un decennio dalla chiusura delle indagini, l'uscita del documentario "TWA Flight 800" ha riportato il caso alla ribalta. Il film, diretto dalla giornalista Kristina Borjesson e coprodotto dal fisico Tom Stalcup, presenta le testimonianze di sei investigatori in pensione dell'NTSB e dell'FBI, insieme alle famiglie delle vittime. Tutti condividono un sospetto comune: che l'aereo non sia esploso a causa di un guasto tecnico, ma sia stato abbattuto, forse da un missile, e che le agenzie possano aver occultato prove rilevanti.
Il documentario è stato presentato in anteprima il 17 luglio 2013 (17° anniversario dell'incidente) su Epix. In seguito alla sua trasmissione, è stata presentata una petizione per la riapertura del caso. Tuttavia, nel 2014, l'NTSB ha respinto la richiesta, ribadendo che non erano state trovate prove di un missile o di una bomba e confermando la propria conclusione: l'esplosione era stata causata da un cortocircuito che aveva innescato vapori infiammabili nel serbatoio centrale .
L'indagine sullo schianto del volo TWA 800 è stata una delle più estese e costose nella storia dell'aviazione civile statunitense. È costata circa 40 milioni di dollari ed è durata quattro anni. Ha coinvolto centinaia di esperti e ha richiesto un notevole impegno tecnico e umano. L'operazione ha incluso il recupero del 95% dell'aereo dal fondale oceanico, un'analisi approfondita del relitto, la ricostruzione parziale del velivolo in un hangar e complessi test e simulazioni. Inoltre, il coinvolgimento dell'FBI durante i primi 16 mesi, che ha condotto un'indagine penale parallela, ha contribuito all'aumento dei costi.
Tuttavia, l'impatto del volo TWA 800 non si fece sentire solo in volo: segnò anche una svolta per internet. Nel 1996, quando la rete era ancora ai suoi esordi, le notizie generarono un traffico senza precedenti. Le visite al sito web della CNN quadruplicarono, raggiungendo i 3,9 milioni di accessi giornalieri. Una storia simile si verificò con il New York Times, che ricevette oltre 1,5 milioni di visite al giorno, raddoppiando la sua media normale.
Per anni, il relitto dell'aereo è stato conservato presso una struttura dell'NTSB ad Ashburn, in Virginia, dove veniva utilizzato per addestrare gli investigatori. Tuttavia, nel 2021, l'NTSB ha annunciato che avrebbe smantellato completamente la ricostruzione, sostenendo che la struttura avesse già assolto al suo scopo tecnico. Il processo è stato completato nel 2022.
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